前のブログで、伊丹空港の飛行機の見分け方を読んだ初心者の方に、「これの拡大版があると嬉しいです」というコメントをいただきました。もちろん拡大版を作れない訳ではないのですが、正直空港によってみられる飛行機もまちまちなのに加え、世界で飛んでいる飛行機は多岐にわたります。
今回、その中でも、「これはそれなりによく見るだろう」という飛行機を何回かに分けてこちらでご紹介してみようと思います。分類は以下の通りです。
大型ジェット機・・・標準座席数200席以上で通路が2本
中型ジェット機・・・標準座席数120席以上で通路が1本
小型ジェット機・・・標準座席数が120席未満で通路が1本
プロペラ機・・・・・プロペラで推力を得る航空機
今回は「大型ジェット機」の「1回目」です。
エアバスA380
就航：2008年
標準座席数：525席
エアバスの開発した総二階建てのジェット機で、2017年5月現在、世界最大の機体として有名な機体です。21世紀になって開発された機体でもあり、静かな客室と大型機故のゆったりした乗り心地で、「乗ると病みつきになる」という人も結構多い機体です。ただし、セールスはかなり不調で、受注は200機にも到達しない状況になっています。
日本では成田、関西空港への乗り入れがある他、ANAが2019年5月24日より成田～ホノルルに投入、3機の導入が決まっています。
ボーイング747-8
就航：2012年(旅客機として)/2011年(貨物機として)
標準座席数：481席
「ジャンボジェット」として人気の高いボーイング747の最新型。新型エンジンの搭載や主翼の再設計などが行われており、胴体も延長されているため、従来のジャンボとは見た目の部分でも相違が大きい機体になっています。旅客機としての導入は少なく、大半が貨物機として製造されています。こちらもセールスは不調で、ボーイングは製造する機体数を引き下げています。
日本では、羽田空港でルフトハンザ・ドイツ航空の機体を定期的に見ることができます。
ボーイング747-400
就航：1989年
標準座席数：416席
「ジャンボジェット」と呼ばれるボーイング747には、全部で3世代あり、上のB747-8は3世代目、こちらの747-400は2世代目に当たります。1世代目の機体はすでに大半が退役しているため、こちらでの紹介は省略させていただきます。
2世代目のB747-400は、操縦室の計器の大半がデジタル化された他、改良型エンジンや翼の先に取り付けたウイングレットなど、当時としては最新の技術が導入されていました。貨物型の-400Fは、アッパーデッキと呼ばれる2階席が短く、見分けがつきやすいですが、一方で旅客型から改造された機体は、2階席が長いまま貨物機になっているので、見た目に相違があります。
日本の航空会社でも運用されていましたが、JALは2011年、ANAは2014年に全機退役しています。
現在、羽田、成田、関空などで、外資系航空会社の運用する機体が飛来するのを見ることができます。また、セントレアによく飛来している「ドリームリフター」は、このB747-400の改造で生まれた機体で、形式上はB747-400です。
ボーイング777-300/300ER
就航：1998年(-300)/2004年(-300ER)
標準座席数：365席
1995年に就航したB777-200(後述)の胴体延長型として1998年に就航。当初はB777-200の長胴型ということで、短・中距離路線向けに導入する航空会社が多い傾向にありました。日本の航空会社も、-300を導入し、現在はかつてB747-400が飛んでいた国内高需要路線を中心に運用されている他、大韓航空、キャセイパシフィック航空、タイ国際航空、シンガポール航空などが、アジア域内路線などで運用しています。日本ではあまりレアではありませんが、世界的にみると、意外に-300は製造数が少ないことに気が付きます。
一方で21世紀に入り、GE90型エンジンを搭載して、翼の先端を変化させた「レイクドウイングチップ」を装備させた形で、長距離運航を可能にしたB777-300ERが就航。こちらは世界的なベストセラー機になり、現在も製造が続いています。
日本ではありふれた機体の一つで、主要空港で見ることが可能です。外資系の機体も、羽田、成田、関空、セントレアでよく見ることができる機体です。
ボーイング777-200/200ER/200LR/F
就航：1995年(-200/200ER)/2007年(-200LR)
標準座席数：300席
ボーイングの新世代ワイドボディ機として1995年に就航。機体の設計は従来モックアップ等を作成して、風洞試験などを行った上で最終的な試作機へとつながるところを、すべてコンピュータで設計をした初の機体となりました。
第1世代の-200/200ERは、1995年に初飛行。双発機ながら、B747-400と同等かそれ以上の航続性能があり、また双発機におけるエンジンが1発停止した場合に、最寄りの着陸代替空港への飛行可能時間として定められているETOPS(Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards)が初めて180分の認定を受けたことから、従来双発機での運用がほとんどなかった太平洋線などの、洋上飛行の必要な路線にも進出するようになりました。それ故にセールスは好調に推移し、現在も世界各国の航空会社の主力機として使用されています。
第2世代として登場した-200LRは、-300ERの短胴バージョンで、1万7千キロの航続距離を誇ります。こちらもエンジン、主翼が-300ERと同じものに変更されています。また、-200LRの貨物仕様、B777-Fも製造が続いており、古くなったB747やMD-11貨物機の置き換え用途で、こちらも世界の空で活躍しています。
現在、-200/200ERはANAが国内の幹線・亜幹線で、JALが国内幹線で使用している他、-200ERは両社共に国際線で使用しています。また、外国航空会社が日本への乗り入れ機材として幅広く使用していますので、日本中の空港で見られる機体です。
日本ではありふれた機体の一つで、主要空港で見ることが可能です。外資系の機体も、羽田、成田、関空、セントレアでよく見ることができる機体です。
エアバスA350-900
就航：2015年
標準座席数：314席
エアバスがA330/A340(次回紹介予定)の後継として開発した大型の旅客機。A380で開発した技術と、ボーイング787(次回紹介予定)と同世代のエンジンを搭載することによって、燃料効率を含めた点を改善することに成功し、現在かなりの数の受注を集めています。
2015年にカタール航空が運航を開始し、すでに世界中の様々な航空会社の次世代主力機として納入が始まっています。主翼の先が、鳥の羽根のように曲がっていることや、コックピットの窓の縁取りに特徴があります。
2019年からJALが国内線を皮切りに、国際線を含めB777就航路線に導入することを決めており、B777の後継機として運航を開始する予定です。外資系の機体では、羽田、関空などでその姿を見ることができます。
MD-11
就航：1991年
標準座席数：320席
マグドネル・ダグラス社(現在はボーイングに吸収合併)が、ベストセラーとなったDC-10の後継機種として開発した3発機。当初は旅客型と貨物型、貨客混載型とラインアップが存在したが、縦方向の安定性が悪く、墜落事故や乱気流に巻き込まれる事故などが多発したため、導入した航空会社も、耐用年数になる前に退役させるケースが多く発生しました。また、マグドネル・ダグラスが1997年にボーイングに吸収合併されると、自社のB777などとラインアップが被り、しかも燃費効率の良くないMD-11をこのまま製造する意義がないと判断され、生産中止が決定。2000年に最終号機が引き渡しになり、MD-11の製造は終了しています。
旅客機としては失敗に終わった機体でしたが、一方でフェデックスを中心としたクーリエ系航空会社から、貨物機として使用する用途での引き合いが多く、かなりの機数が旅客型から貨物型に転用されて、現在も活躍を続けています。
フェデックスやUPSなどは、日本乗り入れの機材としてMD-11を運用しており、成田、関空などでその姿を見かけることが多くあります。
